04 Feb La transizione folle che costa cara. Come l’Europa sta trasformando il Green Deal solo in un moltiplicatore di prezzi

In Europa si continua a parlare di transizione ecologica come se fosse un percorso lineare, razionale, quasi automatico. Un processo che, una volta definita la direzione, dovrebbe produrre benefici ambientali, industriali e sociali in modo progressivo e armonico. Ma mentre il dibattito pubblico resta sospeso tra slogan rassicuranti e dichiarazioni di principio, nella realtà industriale si sta costruendo un meccanismo molto concreto e già pienamente operativo. Un meccanismo che ha un solo effetto immediatamente misurabile: aumentare i costi lungo tutta la catena del valore, senza garantire risultati ambientali almeno proporzionati allo sforzo imposto.

Il sistema EU ETS e, in modo ancora più evidente, l’ETS 2 stanno assumendo sempre più la forma di un moltiplicatore di prezzo. Non uno strumento di politica industriale. Non un acceleratore di investimenti. Ma una leva fiscale indiretta che genera disvalore competitivo per le imprese europee, colpendo settori già sottoposti a forti pressioni regolatorie, finanziarie e operative.

Il nodo centrale è semplice, ma sistematicamente eluso. Questi meccanismi colpiscono i costi operativi, non la capacità di trasformazione del sistema produttivo. Se non esistono alternative tecniche realmente efficaci, scalabili e infrastrutturalmente disponibili su larga scala, tassare il combustibile non accelera la transizione. Rende soltanto più caro il lavoro, il trasporto e la produzione. È una pressione finanziaria che non crea nuove opzioni industriali, ma restringe i margini, riduce la liquidità disponibile per investire e spinge le imprese verso scelte difensive anziché trasformative.

Nel settore dei trasporti e della logistica questo meccanismo è già evidente. L’introduzione progressiva di ETS 2 sul carburante non crea automaticamente veicoli a zero emissioni utilizzabili sulle lunghe percorrenze, né infrastrutture diffuse e funzionanti. Crea invece un aumento immediato del costo chilometrico. Quel costo viene trasferito al committente industriale, che a sua volta lo ribalta sul prodotto finale. Il risultato non è una riduzione strutturale delle emissioni, ma un’inflazione “verde” che colpisce imprese e consumatori senza modificare realmente i processi produttivi.

Il secondo effetto è ancora più insidioso. La pressione regolatoria viene scaricata più volte sulle stesse filiere. Trasporto, manifattura, distribuzione e retail finiscono per pagare la stessa spinta in punti diversi della catena del valore. Il risultato è un effetto a cascata che si riflette sui prezzi finali, erodendo competitività e comprimendo domanda e investimenti. Non è una spinta selettiva verso il cambiamento tecnologico. È un aumento generalizzato del costo di sistema.

C’è poi una conseguenza che l’Europa conosce bene, ma continua a sottovalutare. Se il costo cresce qui e non cresce altrove, la reazione economica è naturale e prevedibile: spostare volumi, impianti e investimenti fuori dai confini europei. Le emissioni globali non diminuiscono. Cambia solo la geografia della produzione. Il clima non migliora. L’industria europea si indebolisce, perdendo competitività, occupazione qualificata e capacità tecnologica.

Questo meccanismo genera un paradosso profondo. L’Europa rischia di diventare il continente che tassa le emissioni, mentre il resto del mondo continua a produrre senza vincoli comparabili. Non è leadership climatica. È marginalizzazione industriale.

A questo si aggiunge un limite strutturale del modello ETS. ETS ed ETS 2 distinguono ancora troppo poco tra chi ha già investito, chi sta investendo e chi, per limiti tecnologici o infrastrutturali, non può ancora farlo. In assenza di una vera fase di accompagnamento, senza una neutralità tecnologica praticata e non solo dichiarata, si finisce per penalizzare anche gli operatori più virtuosi. Non per mancanza di volontà, ma per mancanza di alternative concrete disponibili sul mercato.

La decarbonizzazione non si ottiene aumentando fatture e sanzioni. Non si costruisce con il solo strumento del prezzo. Le grandi trasformazioni industriali avvengono quando politica industriale, infrastrutture e capitale privato si muovono nella stessa direzione. La transizione si realizza con investimenti in infrastrutture, con intermodalità reale ed efficiente, con il rinnovo progressivo e sostenibile del parco veicolare, con carburanti a minore intensità emissiva realmente disponibili e competitivi, con certezza normativa e con tempi coerenti con la capacità dell’industria di adattarsi senza autodistruggersi.

Servono scelte istituzionali diverse. Meno automatismi fiscali e più strumenti di accompagnamento. Meno ideologia e più pragmatismo industriale. Incentivi selettivi per chi investe davvero, fondi europei vincolati a infrastrutture concrete, una revisione dei meccanismi ETS che li trasformi da strumento punitivo a leva di transizione reale. E soprattutto una visione che tenga insieme ambiente, competitività e lavoro.

In assenza di questo cambio di approccio, il rischio è evidente. ETS ed ETS 2 diventano principalmente una fonte di nuovo gettito per le casse di Bruxelles, mentre il costo economico e sociale viene scaricato sui territori produttivi. Un’asimmetria che mina il consenso, indebolisce la base industriale europea e rende la transizione sempre meno sostenibile anche politicamente.

A questo punto la domanda non è ideologica, ma pragmatica. Se ETS ed ETS 2 producono soprattutto extra-costi e disvalore competitivo, qual è lo strumento davvero efficace per ridurre le emissioni senza erodere lavoro, investimenti e competitività industriale in Europa? La risposta non può essere un’altra tassa mascherata da transizione.