04 Set L’Europa rischia di inseguire non più l’auto, ma una generazione di tecnologia

La robotica umanoide sta diventando uno dei nuovi terreni di competizione dell’industria automobilistica. Guardando a ciò che stanno facendo Stati Uniti e Cina, a mio avviso, emerge con sempre maggiore chiarezza la distanza tecnologica accumulata dall’Europa.

Tesla prepara Optimus per la produzione di massa, con una capacità prevista nel tempo fino a un milione di unità l’anno. XPeng ha raccolto oltre 900 milioni di dollari per la propria divisione robotica, valutata più di 6,3 miliardi, e punta alla commercializzazione su larga scala dal 2027.

Sono iniziative che possono sembrare lontane dal business tradizionale dell’automobile ma secondo me è vero esattamente il contrario. Il punto non è il robot in sé, è il modello industriale che c’è dietro: batterie, motori elettrici, elettronica di potenza, sensori, intelligenza artificiale, software e gestione dei dati stanno diventando componenti dello stesso sistema tecnologico.

Chi ha imparato a costruire un’automobile elettrica, connessa e progressivamente autonoma possiede già una parte importante delle competenze necessarie per sviluppare un robot. Naturalmente questo non significa che costruire un’automobile e costruire un umanoide siano la stessa cosa. Significa però che molte delle tecnologie sulle quali si stanno concentrando miliardi di investimenti possono essere utilizzate su prodotti diversi, ed è probabilmente questa la trasformazione più importante che abbiamo davanti.

L’automobile rischia di non essere più il prodotto finale attorno al quale costruire tutta l’impresa, ma una delle applicazioni di una piattaforma tecnologica molto più ampia. Ed è qui che nasce la domanda europea: dove sono i grandi costruttori europei in questa trasformazione?

L’Europa ha ancora industria, ma sta perdendo velocità; conserva una grande capacità industriale e ingegneristica: i costruttori e i fornitori europei rappresentano ancora circa il 45% degli investimenti mondiali in ricerca e sviluppo automotive.

Questo è un dato importante perché dimostra che il problema europeo non può essere ridotto alla mancanza di competenze o di capacità di investimento. La stessa Commissione europea riconosce però che il settore automobilistico europeo è sotto pressione proprio nelle aree che stanno diventando decisive per la prossima generazione industriale: software, intelligenza artificiale, architetture digitali, connettività e gestione dei dati.

Secondo alcune analisi che ho letto, il problema europeo va quindi molto oltre la transizione dal motore endotermico all’elettrico e Mario Draghi aveva già indicato un forte divario europeo nelle nuove tecnologie e negli investimenti rispetto agli Stati Uniti.

A mio parere abbiamo perso troppo tempo pensando che la battaglia dell’automotive riguardasse soprattutto motorizzazioni, emissioni e regolamentazione. Abbiamo discusso per anni di scadenze, divieti, normative e tecnologie di propulsione. Nel frattempo altri stavano costruendo piattaforme tecnologiche e questa differenza potrebbe diventare molto più importante della tecnologia utilizzata per far muovere un’automobile.

Il problema non è soltanto l’auto elettrica; la competizione automobilistica sta cambiando natura.

Negli ultimi cento anni una parte rilevante del vantaggio competitivo di un costruttore derivava dalla capacità di progettare motori, piattaforme, telai e processi produttivi migliori dei concorrenti.

Oggi una quota crescente del valore si sta spostando verso il software, l’intelligenza artificiale, i semiconduttori, la capacità di calcolo, i sensori e i dati. Domani quelle stesse tecnologie potrebbero essere utilizzate per costruire robot, sistemi autonomi, macchine industriali intelligenti e nuove forme di automazione. È questo, secondo me, il passaggio che rischiamo di sottovalutare.

Tesla e alcuni costruttori cinesi non stanno semplicemente cercando di vendere automobili migliori, stanno provando a costruire sistemi tecnologici utilizzabili su più mercati. Se questo modello funzionerà, il vantaggio competitivo non sarà più soltanto avere un’automobile migliore, sarà possedere una piattaforma tecnologica capace di generare prodotti diversi.

La domanda diventa inevitabile: la distanza europea può ancora essere recuperata?

Credo che sia molto difficile farlo continuando con decine di architetture software separate, investimenti frammentati e tempi decisionali incompatibili con quelli americani e cinesi.

L’Europa dispone ancora di grandi costruttori, una supply chain industriale molto avanzata, università, centri di ricerca e competenze manifatturiere difficili da replicare. Ma queste risorse devono diventare capacità di esecuzione.

Una strada passa dalla costruzione di piattaforme comuni europee per software, intelligenza artificiale e guida autonoma. Questo non significa cancellare la concorrenza tra i costruttori, significa capire che alcune infrastrutture tecnologiche potrebbero essere troppo costose e troppo complesse per continuare ad essere sviluppate separatamente da ogni singolo gruppo.

Una seconda strada riguarda alleanze, acquisizioni e partecipazioni dei grandi car maker nelle imprese della robotica, dei semiconduttori e dell’intelligenza artificiale. È difficile immaginare che tutti i costruttori possano sviluppare internamente ogni tecnologia necessaria, diventerà quindi sempre più importante capire dove costruire competenze proprie e dove acquisirle.

La trasformazione che considero più interessante è però un’altra.

I grandi costruttori europei devono probabilmente cominciare a pensarsi in modo diverso: da produttori di automobili a gruppi tecnologici capaci di utilizzare fabbriche, supply chain, capitale, competenze ingegneristiche e organizzazione industriale per produrre veicoli, robotica, energia e automazione.

È una trasformazione complessa ma potrebbe anche essere una delle poche strade realistiche per evitare che una parte enorme del patrimonio industriale europeo rimanga legata ad un prodotto mentre il mercato tecnologico si sposta altrove.

L’Europa possiede ancora stabilimenti, know-how, fornitori e capacità produttive che rappresentano un vantaggio enorme. Il problema è capire come utilizzare questa infrastruttura nella prossima fase industriale perché continuare a difendere soltanto il perimetro tradizionale dell’automotive potrebbe non essere sufficiente.

Tra qualche anno potremmo discutere ancora della quota di mercato delle automobili europee mentre Stati Uniti e Cina avranno già spostato una parte della competizione su un mercato molto più grande: robotica umanoide, automazione industriale, sistemi autonomi, energia, intelligenza artificiale applicata al mondo fisico.

A quel punto il problema europeo assumerebbe una dimensione completamente diversa: recuperare non significherebbe più inseguire soltanto una generazione di automobili, significherebbe provare a inseguire una generazione di tecnologia.

Quando l’automobile sarà diventata una delle tante macchine intelligenti costruite intorno a software, intelligenza artificiale e robotica, quanta parte di quella tecnologia saremo ancora capaci di progettare, produrre e controllare in Europa?

A mio avviso, è su questa risposta che si giocherà una parte importante del futuro industriale europeo.